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Guida di base per la gestione di un motore aeronautico
ATTENZIONE: il presente documento è in costruzione
a cura di Master - edited by ClaF
Prima puntata. Diamo un senso logico ai controlli nel vano motore.
Un qualsiasi motore, per girare e rimanere in moto ha bisogno principalmente di quatro cose: prima di tutto, di alimentazione (tramite la benzina miscelata ad aria nella giusta proporzione). La benzina immessa nel motore per essere in grado di produrre energia deve essere "accesa", a questo compito provvede il circuito di accensione (quello che produce la corrente per fare scoccare al momento giusto la scintilla alla candela). Una volta acceso, il carburante produce una gran quantita di calore. Il circuito di raffreddamento provvede a mantenere le temperatura entro limiti accettabili. Oltre questo, il motore al suo interno ha numerose parti in movimento. Movimento che produce notevoli "attriti", questi ultimi vengono di molto attenuati grazie al circuito di lubrificazione.
Detto questo posiamo ora identificare i quatro circuiti principali:
- Alimentazione
- Accensione
- Rafreddamento
- Lubrificazione
Nello svolgere i controlli, controllate in questa stessa sequenza i vari circuiti. Imparate a riconoscerli e a distinguere ogni singolo componente.
Più avanti vedremo come controllare passo passo questi circuiti e i relativi componenti.
Seconda puntata. Circuito di alimentazione.
Sicuramente questo è il circuito che statisticamente è causa di maggiori problemi.
Nella quasi totalità dei casi se un motore non gira in modo regolare il difetto è da ricercare in problemi di alimentazione.
Anche se semplice, questo circuito è il piu lungo e complesso tra tutti. Inoltre, a differenza degi alti circuiti è quello in cui la progettazione e la realizzazzione viene eseguita dalle varie case o dai costruttori, con schemi e materiali tra i piu svariati.
Non è difficile infatti notare come anche su due modelli di ulm dello stesso tipo vi siano notevoli differenze di allestimento e di materiali.
Questo è dovuto anche al fatto che la Rotax non dà uno schema ben preciso ma si limita a dare indicazioni di massima su questo circuito, e il motore nuovo viene fornito privo di tubi.
Il circuito di alimentazione parte da lontano.
Il primo componente è il serbatoio o serbatoi carburante. Da qui la benzina sarà condotta tramite una linea di tubi, in gomma o metallici, passando per il rubinetto di chiusura ad un filtro che elimina quasi tutte le impurità.
Da qui di solito (ma non sempre) il circuito si sdoppia. Un tubo va alla pompa meccanica (quella color oro posta sul riduttore), un altro tubo sempre partendo dal filtro va a raggiungere una pompa ausiliara eletrica.
A questo punto il circuito precedentemente sdoppiato va a ricongiungersi in un unico punto (di solito una derivazione metallica).
In questo punto di norma viene inserito il tubo o la sonda dello strumento di controllo di pressione posto in cabina oltre che al tubo di ritorno o ricircolo carburante per poi, tramite altri due tubi, raggiungere i due carburatori.
Terza puntata: Il primo componente del circuito di alimentazione. Il serbatoio.
E' mia abitudine fare i controlli al motore inziando proprio dai serbatoi.
Questo componente insieme alla relativa condotta (o tubazione) di mandata devono considerarsi come parti integranti del motore.
Purtroppo, per l'installazione quasi sempre poco accessibile, anche un semplice controllo visivo risulta in molti casi difficile se non impossibile.
Descrizione di un serbatoio:
Immaginiamo un serbatoio come un contenitore completamente chiuso.
Al di sopra di esso si trova il tappo del bocchettone di rifornimento.
Nella parte inferiore, quindi all'interno dell'ala, si trova l'uscita del carburante verso al motore.
Di solito il serbatoio, in questo punto viene connesso all' impianto tramite un tubo in gomma e tenuto in sede da una fascetta metallica. Verificare questo particolare avvolte e impossibile. Per farlo in certi casi bisogna smontare interi pannelli dell'ala. Quello che si puo fare al massimo e di osservare le parti dell'ala sottostanti al serbatoio per individuarne le eventuali perdite.
Ciò nonostante quella porzione di tubo è soggetta anch'essa ad invecchiamento e va controllata e sostituita con cadenza periodica.
Controllate che gia da subito il tubo non tochi in nessuna parte tagliente o abrasiva della cellula (tipo la lamiera delle centine o la filettatura di un bullone), se ciò dovevesse accadere controllate che il tubo non sia danneggiato e quindi distanziate il tubo in modo che non tocchi più.
Nota: Sul modo di distanziare i tubi personalmente preferisco non usare fascette in plastica messe "a strozzare", ma interponendo un distanziale (in seguito mostrerò qualche esempio).
Oltre all'uscita del carburante, di solito ma non sempre, almeno in uno dei serbatoi, si trova alloggiato un'altra connessione.
Situata nella parte più alta si trova il ritorno di carburante proveniente dal motore.
Inoltre ogni serbatoio deve avere una condotta di "sfiato".
Quest'ultima non è altro che un tubo che mette in libera comunicazione l'interno del serbatoio con l'ambiente esterno e può trovarsi connesso anch'esso nella parte alta del serbatoio o direttamente sui tappi.
Lo sfiato può sembrare un particolare banale. Invece si tratta di un componente importantissimo e anche un pò insidioso.
Basti pensare che a causa di una sistemazione casuale dell' uscita dello sfiato, almeno in due casi da mè conosciuti, si è arrivati a sbarcare motori nuovi e a rimandarli in ditta perchè apparentemente difettosi.
Solo in secondo tempo si è scoperto che gli sfiati erano posizionati in una zona dell'ala che durante il volo andava in depressione.
A terra tutto liscio, in volo dopo un po' il motore borbottava.
Di fatto l'uscita degli sfiati và senpre indirizzata verso il ventre dell' ala (zona in pressione) o al massimo in una zona neutra come l'estremità posteriore delle tip Alari.
In questo modo, in volo si creerà sempre una piccola pressione dentro al serbatoio che aiutera il deflusso del carburante.
Assicuratevi che gli sfiati siano sempre liberi e non modificate mai la loro posizione per qualsiasi motivo.
Quarta puntata. E' ora di "familiarizzare" con il vostro impianto.
Affinchè possiamo mettere in pratica le indicazioni di questa guida, si rende necessario, solo per questa volta, un piccolo sforzo, in quanto come già detto gli schemi dei circuiti di alimentazione variano da modello a modello di aereo.
Sarà quindi compito di ognuno verificare di persona a quale "specie" appartiene quello utilizzato sul proprio mezzo (non scoraggiatevi, è più semplice di quanto pare).
Conoscere lo schema del proprio impianto è necessario per comprendere quale sia il percorso del carburante nel suo "viaggio" verso il motore.
Questo servirà quando, nello svolgere i controlli dovremo noi stessi (tenetevi forte) immedesimarci nella condizione di carburante.
Spiego subito, trattasi del seguente metodo di effettuare il controllo: ispezionando visivamente ogni singola porzione del circuito di alimentazione, seguiremo mentalmente lo stesso percorso seguitao normalmente dal carburante.
Inizieremo dai serbatoi, attraverseremo i tubi e man mano "passeremo" per i vari componenti fino ai carburatori.
Questo metodo di eseguire i controlli (che vedremo ripreso anche per altri circuiti) è (a mio avviso) il più semplice, ordinato ed efficace.
Il non avere una metodologia ben definita nei controlli, porta sicuramente a tralasciare componenti di primaria importanza (o peggio ancora a ignorarne l'esistenza).
Ribadisco l'importanza di un sempre accurato e preciso controllo di questo circuito, vista la sua criticità.
Basti pensare che anche una sola anomalia ad un qualsiasi componente può provocare l'improvviso spegnimento del motore senza alcun preavviso.
A questo punto, cercherò di descrivere qualche schema tipico, vostro compito sarà identificare quello che più assomiglia a quello adottato sul vostro velivolo.
Giamosa provvederà di sicuro ad illustrare gli schemi.
A)
1- serbatoio
2- rubinetto
3- elemento filtrante
4- pompa meccanica
5- eventuale pompa eletrica di sicurezza
6- carburatori
B)
1- doppio sebatoio
2- rubinetti o "deviatore"
3- elemento filtrante
4- pompa meccanica
5- eventuale pompa eletrica di sicurezza
6- carburatori
C)
1)- doppio serbatoio
2)- Collettore centrale
3)- rubinetto
4)- elemento filtrante
5)- pompa meccanica
6)- eventuale pompa eletrica
7)- carburatori
Nota: tutti questi sistemi possono adottare o meno il "circuito di ritorno" che altro non è che un tubo connesso in una zona in pressione del circuito dove "sfoga" parte del carburante messo in pressione dalla o dalle pompe. Lo scopo di questo circuito è principalmente (ma non solo) quello di "spurgare" continuamente eventuali bolle gassose che si possono formare nel circuito (vaporlock), anche se esitono casi in cui questo spurgo non viene connesso al serbatoio ma viene riportato a monte del circuito (approfondiremo se necessario).
Inoltre tutti questi sistemi possono adottare(nel caso di pompe doppie) uno schema di pompe sia "in serie" che in "parallelo".
Ancora, possono essere dotati di filtro semplice o di filtro "a bicchiere" (gascolator) o di entrambi. Parleremo in seguito di questi accessori.
