Sempre più spesso si parla di utilizzo di radio (e transponder) anche a bordo di velivoli ultraleggeri.
La letteratura a riguardo è molto amplia e completa, ma qui di seguito potrete trovare qualche nozione per un utilizzo efficace della radio nei voli VFR con ULM, tralasciando quelle che sono e saranno le normative a riguardo visto che, di fatto, la radio è ad oggi vietata sui velivoli ultraleggeri.
LA FONIA SU CAMPI DI VOLO E AVIOSUPERFICI
UN PO' DI TEORIA
La radio, fuori dagli spazi aerei controllati (in Italia C e D, in quanto lo spazio A è vietato per il VFR), al contrario di ciò che molti pensano, non implica obblighi nè tantomeno autorizzazioni.
La maggior parte delle chiamate si svolge all'interno o in prossimità delle aviosuperfici o dei campi di volo per ordinare e rendere più sicuro l'approdo e il decollo degli aerei in transito.
La maggior parte delle comunicazioni effettuate su campi di volo e aviosuperfici sono dette "chiamate all'aria", ovvero senza alcuna assistenza da parte del personale di terra, in cui il pilota da informazioni riguardo posizione, quota e intenzioni con l'intento di avvisare altri eventuali traffici.
Talvolta le piste offrono un servizio di "biga", ovvero di personale a terra senza alcuna abilitazione da parte dell'ente preposto (ENAV), per informare il traffico riguardo pista in uso, intensità e direzione del vento, nonchè la presenza di eventuali altri velivoli nella zona di operazione.
Il trasponder, in questi casi, non è richiesto e può essere mantenuto spento.
ATTENZIONE
La biga non rilascia alcuna autorizzazione. E' bene quindi evitare di richiedere qualsiasi "autorizzazione" per evitare malintesi: tutte le operazioni sono a discrezione del pilota, esattamente come quando si vola senza radio o come quando si effettuano chiamate all'aria.
LE SEQUENZE RADIO
L'uso della radio deve essere limitato al minimo indispensabile per non occupare il canale più del dovuto, che potrebbe servire ad altri in situazioni di emergenza. Proprio per questo motivo esiste una sequenza abbastanza semplice da seguire che riduce e chiarifica al massimo le comunicazioni.
In linea di massima, sia che ci si rivolga ad una biga o che si stiano effettuando chiamate all'aria, la sequenza standar prevede la comunicazione delle seguenti informazioni.
NOTA BENE
In AG la forma è un po' diversa e più completa, visto che gli aeroporti hanno spesso punti di riporto segnalati su carte ed AIP e le procedure sono un po' più articolate. Le sequenze descritte in seguito sono ridotte e semplificate su misura dell'ulm e delle sue strutture, ma sono un buon punto di partenza per tutto il resto: i futuri piloti AG noteranno come sia sufficiente aggiungere qualche piccolo passaggio per poter effettuare in sicurezza un volo VFR. D'altronde la semplicità è sempre un'arma vincente.
CHIAMATE ALL'ARIA
(esempio di avvicinamento e atterraggio su di una aviosuperficie)
- Stazione che si intende chiamare seguita, solitamente, da un saluto (Es: Mezzana Radio buongiorno).
- Nominativo della stazione chiamante (I-XXXX).
- Tipo di velivolo (P92)
- Provenienza e destinazione (da Voghera a Mezzana oppure, in maniera più fluida, Da Voghera al vostro campo)
- Posizione attuale (5km a est del campo oppure può andare anche in avvicinamento da est, è sufficiente che chiunque possa capire la provenienza del velivolo)
- Quota (1000 piedi oppure 1500 piedi in discesa per i 1000. Siccome molti ultraleggeristi volano per QFE, se voi utilizzate il QNH potreste anche dire "1000 piedi sull'h". Oppure date un'altezza ground indicativa, es.: "500 piedi ground" o "500 piedi sul QFE del campo": l'importante è che sia un valore ricavabile anche dagli altri piloti in area!).
- Prossima posizione (verticale campo, sottovento, etc).
- Stimato (in AG si usa l'ETA "extimated time to arrival". Sui campi di volo si può utilizzare tranquillamente l'ETE "extimated time elapsed", indicando praticamente "fra quanto tempo" sarete sul prossimo punto. Es: "5'").
- Intenzioni (per l'atterraggio, per touch and go, per simulata, etc etc).
- Ripetere il nominativo del campo che si chiama.
Difficile? Non direi. ecco l'esempio:" Mezzana radio buongiorno I-XXXX, un Papa92 da Voghera al vostro campo con 1000 piedi sull'acca (QNH) stima la verticale in 5' per l'atterraggio, Mezzana".
Chi riconoscesse di avere problemi le prime volte si prepari il discorso mentalmente un po' prima della chiamata e soprattutto nessuno si senta agitato: sbagliare può capitare, l'importante è cercare di migliorarsi.
Raggiunta la verticale, la chiamata successiva sarà: "Mezzana I-XXXX verticale campo prossimo sottovento 36, Mezzana" e così via, fino all'atterraggio.
E' buona norma comunicare anche "pista libera", questo permette a eventuali traffici dietro di voi di sapere che avete ultimato l'atterraggio.
Qualche imprevisto.
Contatto visivo positivo o negativo
Mentre siete sulla verticale e prima di entrate in sottovento notate (nel senso che lo vedete) un altro velivolo di fronte a voi, che prosegue in circuito ed effettua chiamate radio.
In questo caso ci si accoda in sottovento e la chiamata sarà:" Mezzana I-XXXX sottovento 36 con il traffico che precede in vista, numero 2 all'atterraggio, riporterà base/finale, Mezzana).
In questo modo il pilota che vi precede è sicuro che voi l'avete in vista e si dovrà preoccupare soltanto di portare a termine le sue procedure.
Se il traffico che effettua chiamate, al contrario, non è in vista, allora "occhi aperti" e chiedete conferma della posizione:" I-XXXX a I-YYYY non siete in vista, potete confermare la vostra posizione?".
Mancato avvicinamento (riattaccata)
In caso di riattaccata ricordate la regola "aviate-navigate-communicate", occupandovi per prima cosa della condotta del velivolo e della sua configurazione in questa fase delicata, della posizione degli altri traffici e del circuito, e quindi potrete riportare situazioni e intenzione.
Tipicamente, una chiamata per riattaccata include la dichiarazione di go-around e le intenzioni.
Es.: "Mezzana I-XXXX riattacca, a sinistra dopo per controbase pista 36, richiamerà in sottovento, Mezzana"
Naturalmente è importante aver ascoltato le altre comunicazioni durante il finale, per conoscere la situazione di traffico corrente, ed eventualmente allungare prima di entrare in controbase o in sottovento.
Continua…
